國際原油供應受伊朗戰事影響、數個區內的煉油廠被破壞，以及全球海運運力減少，導致各國進口汽油及柴油等成品油的成本上漲，也令香港一路以來油價高企的問題再次引起大眾關注。

港府為此推出了對柴油價格為期兩個月每公升3元的補貼，以支援以柴油為燃料的公用或商用車輛及船隻和相關工業，減輕其營運成本。

全球能源供應縮 港臨政策困局

現實上香港正處於一個進退兩難的局面，一方面，由於聯繫滙率制度，難以像新加坡一樣通過調節貨幣滙率來降低通脹。另一方面，香港作為自由市場經濟體，一直維持積極不干預的市場主導原則。即使本地零售油價增幅為公眾帶來不同影響，甚至導致非法油站猖獗，政府對於價格管控措施仍持謹慎態度，過往一直沒有像馬來西亞及內地等實施價格補貼或管制。

坊間認為油價「加快減慢」，甚至在進口價格持續下降的數年間，油站油價仍然持續攀升。消費者委員會數據顯示，4月中某石油公司扣除門市折扣後的每公升汽油及柴油價格分別為20.33及32.97元。我們根據2005年經濟發展及勞工局的油價分析報告及2017年競爭事務委員會車用燃油市場研究報告中的模型，用今年的數據拆解成品油的成本與利潤結構。

分析發現，雖然汽油進口價自2005年來增加了約三分之一，但由於土地成本相較於2005年增加了近5倍，每公升汽油的淨利潤從2005年的1.23元增加到今年的2.87元（見附圖）。由於土地成本的計算僅考慮了2016至2025年間地政總署油站投標價格及2025年的無風險利率，實際土地成本將低於估算數值，因此油站實際淨利潤會高於2.87元每公升。

雖然如此，根據當前的計算方法和數據難以判斷油站汽油是否定價過高，以及有多大降價空間。

商用車乏替代燃料 柴油價急升

相比之下，零售柴油的淨利潤平均每公升21.19元，高出汽油18.32元，或高6.4倍。

由於柴油車主要為商用，而且道路使用率比私家車高，市場對柴油的需求缺乏彈性。市民可以選擇公共交通，但運貨基本只能使用柴油車。根據運輸署今年1月的車輛領牌數據，使用柴油的領牌私家車僅佔所有領牌柴油車的不到7.5%。約13.7萬輛領牌公私營巴士、貨車、政府車輛及特別用途車中，超過九成使用柴油為燃料，其中約八成屬於貨車。這種依賴解釋了為甚麼過去10年盡管進口價格僅增長了每公升1.4元（由3.03元升至4.43元），但油站每公升柴油價格卻增長了超過20元（由11.45元升至32.97元）。根據經濟學理論，在需求缺乏彈性的前提下，補貼帶來的福利將更多轉移到供應方而不是需求方。

商用車向電動化轉型的進程將直接影響柴油價的定價權，進而影響物流成本及消費者最終支付的價格。政府一直致力推廣電動商用車，包括自1994年起全數豁免電動商用車的首次登記稅。但從結果來看，2001年12月至今年1月，領牌柴油車數量甚至不跌反升，商用車的電動化轉型未有起色。

除了購車成本昂貴外，另一重要的原因是電動私家車與商用車在充電上的邏輯截然不同。私家車多採用「停泊即充電」的模式，依賴住宅或商場的慢速或中速充電樁。但商用車如的士、小巴及貨車，核心需求在於「時間即成本」。政府近年針對私家車發展的充電網絡，無論在地理位置或功率標準上，均未能有效惠及商用車的需求，無疑減低商用車電動化的意願。

需建獨立充電網 灣區統一標準

對電動商用車而言，最理想的設施應設於交通樞紐、傳統油站轉型而成的充電站、或是大型物流中心與工業大廈，並配置如100kW至240kW或以上的快充設備。然而，推動商用車電動化轉型不僅僅是增設充電樁，更需要深層次的政策框架，包括在規劃新發展區如北部都會區時，預先規劃電網容量以應對高功率負荷；修訂土地契約或油站標書要求將現有油站轉型為充電站；與大灣區有關政府部門與行業共同制定或統一充電標準；以及提供更有力的購車與營運電費補貼。

要持續有效推動商業運輸的綠色轉型，就必需建立一套獨立於私家車之外的「高功率、高周轉」充電網絡和體系。