国际原油供应受伊朗战事影响、数个区内的炼油厂被破坏，以及全球海运运力减少，导致各国进口汽油及柴油等成品油的成本上涨，也令香港一路以来油价高企的问题再次引起大众关注。

港府为此推出了对柴油价格为期两个月每公升3元的补贴，以支援以柴油为燃料的公用或商用车辆及船只和相关工业，减轻其营运成本。

全球能源供应缩 港临政策困局

现实上香港正处于一个进退两难的局面，一方面，由于联系滙率制度，难以像新加坡一样通过调节货币滙率来降低通胀。另一方面，香港作为自由市场经济体，一直维持积极不干预的市场主导原则。即使本地零售油价增幅为公众带来不同影响，甚至导致非法油站猖獗，政府对于价格管控措施仍持谨慎态度，过往一直没有像马来西亚及内地等实施价格补贴或管制。

坊间认为油价“加快减慢”，甚至在进口价格持续下降的数年间，油站油价仍然持续攀升。消费者委员会数据显示，4月中某石油公司扣除门市折扣后的每公升汽油及柴油价格分别为20.33及32.97元。我们根据2005年经济发展及劳工局的油价分析报告及2017年竞争事务委员会车用燃油市场研究报告中的模型，用今年的数据拆解成品油的成本与利润结构。

分析发现，虽然汽油进口价自2005年来增加了约三分之一，但由于土地成本相较于2005年增加了近5倍，每公升汽油的净利润从2005年的1.23元增加到今年的2.87元（见附图）。由于土地成本的计算仅考虑了2016至2025年间地政总署油站投标价格及2025年的无风险利率，实际土地成本将低于估算数值，因此油站实际净利润会高于2.87元每公升。

虽然如此，根据当前的计算方法和数据难以判断油站汽油是否定价过高，以及有多大降价空间。

商用车乏替代燃料 柴油价急升

相比之下，零售柴油的净利润平均每公升21.19元，高出汽油18.32元，或高6.4倍。

由于柴油车主要为商用，而且道路使用率比私家车高，市场对柴油的需求缺乏弹性。市民可以选择公共交通，但运货基本只能使用柴油车。根据运输署今年1月的车辆领牌数据，使用柴油的领牌私家车仅占所有领牌柴油车的不到7.5%。约13.7万辆领牌公私营巴士、货车、政府车辆及特别用途车中，超过九成使用柴油为燃料，其中约八成属于货车。这种依赖解释了为甚么过去10年尽管进口价格仅增长了每公升1.4元（由3.03元升至4.43元），但油站每公升柴油价格却增长了超过20元（由11.45元升至32.97元）。根据经济学理论，在需求缺乏弹性的前提下，补贴带来的福利将更多转移到供应方而不是需求方。

商用车向电动化转型的进程将直接影响柴油价的定价权，进而影响物流成本及消费者最终支付的价格。政府一直致力推广电动商用车，包括自1994年起全数豁免电动商用车的首次登记税。但从结果来看，2001年12月至今年1月，领牌柴油车数量甚至不跌反升，商用车的电动化转型未有起色。

除了购车成本昂贵外，另一重要的原因是电动私家车与商用车在充电上的逻辑截然不同。私家车多采用“停泊即充电”的模式，依赖住宅或商场的慢速或中速充电桩。但商用车如的士、小巴及货车，核心需求在于“时间即成本”。政府近年针对私家车发展的充电网络，无论在地理位置或功率标准上，均未能有效惠及商用车的需求，无疑减低商用车电动化的意愿。

需建独立充电网 湾区统一标准

对电动商用车而言，最理想的设施应设于交通枢纽、传统油站转型而成的充电站、或是大型物流中心与工业大厦，并配置如100kW至240kW或以上的快充设备。然而，推动商用车电动化转型不仅仅是增设充电桩，更需要深层次的政策框架，包括在规划新发展区如北部都会区时，预先规划电网容量以应对高功率负荷；修订土地契约或油站标书要求将现有油站转型为充电站；与大湾区有关政府部门与行业共同制定或统一充电标准；以及提供更有力的购车与营运电费补贴。

要持续有效推动商业运输的绿色转型，就必需建立一套独立于私家车之外的“高功率、高周转”充电网络和体系。