撰文：團結香港基金研究總監及土地及房屋研究主管 葉文祺、研究員 許雅婷

西隧專營權將於明年屆滿，政府近日為此公布三隧分流方案，建議下調西隧收費至60元，並上調紅隧及東隧收費至30元。不過西隧收費仍然是其他兩條隧道的兩倍，能否有效分流存疑。再者，本港車多路少——香港去年道路總長2189公里，較10年前僅增長5%；反觀私家車數量同期增幅超過30%。

除了過海隧道，屯門公路、吐露港公路等其他幹道，在繁忙時間車龍連綿不絕。另一邊廂，就算市民以為乘搭港鐵可以避開塞車，但最近接二連三的「出軌甩門」、「甩卡」意外反映，每當列車服務暫停，相關地區頓時變成孤島。面對三隧分流及港鐵都未能拯救的「塞車之城」，公共運輸政策可以如何填補兩者的不足？

香港欠缺城市韌性

香港客運系統多年來以鐵路為骨幹，現時港鐵亦是最多人使用的公共交通，每日載客量拾級而上，在2018年更達500萬人次。然而港鐵漸見飽和，屯馬線、港島線、荃灣線等主要路線的載客率（每平方米站立4人）超過85%。乘客絡繹不絕，等候多班車才有望上車，車廂內彼此「膊頭掂膊頭」，旅程難言舒適。

另外，港鐵最近不時發生「出軌甩門」、「甩卡」意外，列車服務暫停，使當區頓成孤島，證明香港欠缺城市韌性（urban resilience）——只要一小撮鐵路網絡受到衝擊，城市系統霎時失靈。在這方面，巴士的效能、載客量和靈活性，較其他路面交通工具高，應該適當加強巴士服務作為主幹運輸工具，彌補交通韌性的不足。

儘管出行需求上升，但更多人選擇駕駛私家車，而非使用公共交通服務。從道路及土地使用角度而言，私家車無法有效使用路面，而且起點和終點都需騰出停車設施用地，效率極低。私家車登記數量在過往10年大增16萬，增幅為33%。反之，巴士數量在同期只略增319輛，可見其集體運輸的功用未充分發揮。一輛雙層巴士可以代替至少20輛五人座私家車，可有效紓緩路面擠塞，當局應該協調並加強巴士服務。

巴士靈活高效 應予善用

巴士還可以發揮一個重要作用——短期內釋放北部都會區的發展潛力。交通需求與城市規劃的關係千絲萬縷，香港「職住分離」的現况固然衍生大量通勤人流。長遠而言，北都在新界創造更多就業機會，可減低交通需求。
不過北都發展取決於基建的落成速度，而大部分鐵路道路工程如北環線東延、北都公路、中鐵線等，起碼「十年廿載」方能完成。若適當增加巴士路線，並通過轉乘計劃來提高巴士網絡效能，北都區內的合適土地可以在短期內率先發展之餘，也不至於對現有幹道造成嚴重的額外負擔。

推廣轉乘計劃 增加效益

在地區層面，增加巴士路線及班次可以接載更多人口，帶動土地發展。然而從全港層面來說，如果每個地區都一併增加前往其他地方的直達巴士路線，就算出發地及目的地不一樣，仍然有大量巴士中途駛經主要幹道，造成瓶頸。

同時，一條巴士線若同時作主幹和接駁用途，可能會先繞經多條街道，盡量接載更多乘客，才出發往另一區，迂迴曲折的車程令巴士未必成為乘客首選。

反觀設置巴士轉乘站後，乘客可以由短途接駁巴士換乘主幹巴士前往其他地區，大幅減少主要幹道巴士路線重疊的情况。在轉乘計劃的運作模式下，巴士網絡可以簡化，並將車程變得更直接，更可以減少進入繁忙商業區的車流。

善用轉乘站作綜合發展

更進一步，巴士轉乘站可以加設停車處、餐廳、商店甚至社福設施，發展為泊車轉乘站，吸引市民在此停車後使用公共交通工具。例如東京都政府在新宿設置Park & Ride設施，鼓勵駕車人士將汽車停在P&R設施，再乘坐穿梭巴士前往新宿中心區域。此舉既能緩解交通堵塞，也可以減少對環境的影響。為吸引更多人使用，用家可以獲得首小時免費停車、巴士車票折扣，或者在泊車處消費一定金額後可以扣減停車租金。

其實本港已有不少市民肯定巴士轉乘的功能，例如屯門巴士轉乘站有58條巴士線，讓新界西北居民在此轉乘前往香港、九龍或北大嶼山的巴士，每日平均乘客接近4萬人次。因應轉乘站的使用量增加，當局亦在今年9月推行改善措施，包括加建停車處，可見市民對巴士服務有龐大需求。

當然，除了轉乘計劃之外，巴士政策牽涉多方面的技術細節，包括《公共巴士服務條例》對車隊、路線經營權、票價等的規管，各公司的巴士路線計劃，運輸署的區域巴士路線重組等，也不乏地區人士及巴士迷的熱心建言。

運輸署現正展開《交通運輸策略性研究》，以制訂直至2050年的運輸策略藍圖。筆者期望研究報告會對巴士服務有更多着墨，提升香港道路空間的效率，為市民提供安全、便利及舒適的出行體驗。