撰文：团结香港基金研究总监及土地及房屋研究主管 叶文祺、研究员 许雅婷

西隧专营权将于明年届满，政府近日为此公布三隧分流方案，建议下调西隧收费至60元，并上调红隧及东隧收费至30元。不过西隧收费仍然是其他两条隧道的两倍，能否有效分流存疑。再者，本港车多路少——香港去年道路总长2189公里，较10年前仅增长5%；反观私家车数量同期增幅超过30%。

除了过海隧道，屯门公路、吐露港公路等其他干道，在繁忙时间车龙连绵不绝。另一边厢，就算市民以为乘搭港铁可以避开塞车，但最近接二连三的“出轨甩门”、“甩卡”意外反映，每当列车服务暂停，相关地区顿时变成孤岛。面对三隧分流及港铁都未能拯救的“塞车之城”，公共运输政策可以如何填补两者的不足？

香港欠缺城市韧性

香港客运系统多年来以铁路为骨干，现时港铁亦是最多人使用的公共交通，每日载客量拾级而上，在2018年更达500万人次。然而港铁渐见饱和，屯马线、港岛线、荃湾线等主要路线的载客率（每平方米站立4人）超过85%。乘客络绎不绝，等候多班车才有望上车，车厢内彼此“膊头掂膊头”，旅程难言舒适。

另外，港铁最近不时发生“出轨甩门”、“甩卡”意外，列车服务暂停，使当区顿成孤岛，证明香港欠缺城市韧性（urban resilience）——只要一小撮铁路网络受到冲击，城市系统霎时失灵。在这方面，巴士的效能、载客量和灵活性，较其他路面交通工具高，应该适当加强巴士服务作为主干运输工具，弥补交通韧性的不足。

尽管出行需求上升，但更多人选择驾驶私家车，而非使用公共交通服务。从道路及土地使用角度而言，私家车无法有效使用路面，而且起点和终点都需腾出停车设施用地，效率极低。私家车登记数量在过往10年大增16万，增幅为33%。反之，巴士数量在同期只略增319辆，可见其集体运输的功用未充分发挥。一辆双层巴士可以代替至少20辆五人座私家车，可有效纾缓路面挤塞，当局应该协调并加强巴士服务。

巴士灵活高效 应予善用

巴士还可以发挥一个重要作用——短期内释放北部都会区的发展潜力。交通需求与城市规划的关系千丝万缕，香港“职住分离”的现况固然衍生大量通勤人流。长远而言，北都在新界创造更多就业机会，可减低交通需求。
不过北都发展取决于基建的落成速度，而大部分铁路道路工程如北环线东延、北都公路、中铁线等，起码“十年廿载”方能完成。若适当增加巴士路线，并通过转乘计划来提高巴士网络效能，北都区内的合适土地可以在短期内率先发展之余，也不至于对现有干道造成严重的额外负担。

推广转乘计划 增加效益

在地区层面，增加巴士路线及班次可以接载更多人口，带动土地发展。然而从全港层面来说，如果每个地区都一并增加前往其他地方的直达巴士路线，就算出发地及目的地不一样，仍然有大量巴士中途驶经主要干道，造成瓶颈。

同时，一条巴士线若同时作主干和接驳用途，可能会先绕经多条街道，尽量接载更多乘客，才出发往另一区，迂回曲折的车程令巴士未必成为乘客首选。

反观设置巴士转乘站后，乘客可以由短途接驳巴士换乘主干巴士前往其他地区，大幅减少主要干道巴士路线重叠的情况。在转乘计划的运作模式下，巴士网络可以简化，并将车程变得更直接，更可以减少进入繁忙商业区的车流。

善用转乘站作综合发展

更进一步，巴士转乘站可以加设停车处、餐厅、商店甚至社福设施，发展为泊车转乘站，吸引市民在此停车后使用公共交通工具。例如东京都政府在新宿设置Park & Ride设施，鼓励驾车人士将汽车停在P&R设施，再乘坐穿梭巴士前往新宿中心区域。此举既能缓解交通堵塞，也可以减少对环境的影响。为吸引更多人使用，用家可以获得首小时免费停车、巴士车票折扣，或者在泊车处消费一定金额后可以扣减停车租金。

其实本港已有不少市民肯定巴士转乘的功能，例如屯门巴士转乘站有58条巴士线，让新界西北居民在此转乘前往香港、九龙或北大屿山的巴士，每日平均乘客接近4万人次。因应转乘站的使用量增加，当局亦在今年9月推行改善措施，包括加建停车处，可见市民对巴士服务有庞大需求。

当然，除了转乘计划之外，巴士政策牵涉多方面的技术细节，包括《公共巴士服务条例》对车队、路线经营权、票价等的规管，各公司的巴士路线计划，运输署的区域巴士路线重组等，也不乏地区人士及巴士迷的热心建言。

运输署现正展开《交通运输策略性研究》，以制订直至2050年的运输策略蓝图。笔者期望研究报告会对巴士服务有更多着墨，提升香港道路空间的效率，为市民提供安全、便利及舒适的出行体验。