2025-26年度《財政預算案》終於揭盅，整體方向以「節流」為主，同時不忘「開源」。在主要開源稅收方面，政府決定上調飛機乘客離境稅，但市場早前期望的拓寬體育博彩項目仍停留在研究階段。

在宏觀經濟仍面對不少挑戰之際，政府主要透過控制開支以縮減赤字、盡量減低對市民的影響，並保持經濟競爭力，確實有其道理。然而，要真正有效收窄赤字，筆者認為政府需在「節流」方面更大刀闊斧，並以精準數據為基礎，全面檢視各項開支的實際成效。

改革2元乘車優惠 惟節流有限

以近期備受關注的2元乘車優惠為例，政府雖已踏出第一步--設立每人每月240程的乘車上限，並將車費超過10元的行程優惠改為兩折，惟整體力度十分有限。調整後的2元乘車優惠連同「公共交通費用補貼計劃」，預計未來5年僅能替政府節省約62億元。筆者認為，政府有必要進一步優化2元乘車計劃，以更有效地紓緩當前龐大的財政壓力。事實上，2元乘車計劃在2024/25年度的預算已增至60億元，約佔政府經營開支的1%。若要達至「節流」目標，政府需展現更大決心，方能穩步削減相關開支。

回顧計劃初衷，旨在鼓勵長者及殘疾人士走進社區、促進共融。然而，根據2023年數據，60至64歲年齡組別的勞動人口參與率高達49%，顯示近半數人在此年齡段仍在勞動市場活躍並有收入。再者，香港的長者服務對象一般為65歲或以上，將60至64歲人士納入優惠範圍，令服務受惠對象出現偏差。

此外，每月240程的上限亦引起討論，每日8次的上限是如何計算？又有多少港人會每日乘搭公共交通工具多達8次？根據2023年數據，60至64歲人士每日平均乘搭約1.4次，65歲及以上人士則約為0.9次。新設的次數上限明顯高於大部分受惠者的實際使用量，節流成效不彰。

針對上述情況，筆者期望政府進一步優化計劃。政府可以根據受惠人士的實際使用量，為個人設定更切合需求的每月次數上限，以提升成本效益。若政府有更大決心，可考慮將2元優惠改為4元，此舉將能直接減少約30億元的開支，這筆金額大約相當於新設人才與資本投資者入境計劃申請費用所帶來收入的5倍。

教育開支在政府整體財政預算中亦佔重要比例。最新一年，教育開支高達1,157億元，相當於整體財政支出的約15%。筆者雖認同政府取消中小學及幼稚園2,500元學生津貼的決定，但同時亦強調需更具策略性地檢視中小學及高等教育的資源分配。

學生減開支卻增 應優化分配

在中小學方面，過去十年間，中學學生人數減少約19%，但開支不跌反升超過三成。同一時間，小學學生人數雖僅微增約4%，但開支更大幅增長近八成。統計處最新數據顯示，中小學全年開支合計超過580億元。這不禁令人質疑，為何教育開支的增速遠高於學生人數增長？這反映出政府在資源配置方面存在優化空間，應作出更審慎的評估與調整。

以「全方位學習津貼」為例，原意是提升學生的學習經歷，但若學校擔心下一年度的資助金額會減少，往往傾向將現有經費「清零」使用，可能導致資源浪費，未能夠用於其他更好提升教學及學生成長的領域。因此，筆者建議政府重新審視各類津貼的運用情況，明確其用途及目標，同時引入更彈性的津貼發放機制，減少學校的後顧之憂，避免無謂的「清零撥款」。

在大學方面，政府資助每位大學生學費的成本每年約34萬元，但本地大學約4.2萬元的學費已凍結長達27年，導致成本收回率下跌至約13%。即使2025/26至2027/28學年間學費將平均每年增幅達5.5%，但面對教職員薪酬同步增長等因素，成本回收比率只錄得輕微增長，是聊勝於無。

調整大學學費 紓緩財政壓力

既然政府在最新財政預算案中提及會檢討多年未變的收費項目，如隧道費及交通違例罰款等，當局亦應重新審視大學學費，考慮一次性上調大學學費，並之後按年調整，目標將成本收回率逐漸提升至18%的初始目標，減輕政府的財政負擔。另外，在不影響本地生學額的前提下，非本地生學額已倍增至本地生學額的40%，政府更可進一步探討提升非本地生的學費，以增加大學收入，紓緩大學撥款的財政壓力。

總結而言，政府在節流過程中，需精準評估政策的成本效益，並採取更具針對性的措施。調整2元乘車優惠計劃、優化教育經費等，都是提升資源分配效率的例子。面對人口老化等結構性因素帶來的財政壓力，政府更需秉持「審慎投資」的原則，正如現時推行的「資源效率優化計劃」，確保公帑能發揮最大效益。長遠而言，要妥善配置公共資源、縮窄赤字，方能為未來經濟發展奠定更穩健的基礎。