政府早前刊宪修订启德分区计画大纲图，把五幅商业用地改划为住宅用途。有关改划其实只是反映市场供求现象，毕竟现时住宅发展需求远高于商业用地需求，无论发展商回笼及政府库房收入都会较快较高，改作住宅用途也无可厚非，然而减少商业用地比例大幅削弱了东九龙发展成香港第二个核心商业区（CBD 2）的概念。

成在基建败也基建

其实发展东九龙CBD的重要性逐渐降低的原因有迹可寻，现在马后炮回顾一下。整个起动九龙东原本计画兴建即单轨铁路贯穿观塘、九龙湾及启德，形成CBD铁三角的格局。然而邮轮码头自落成后种种原因，表现一直未如理想，错过了打响头炮的机会；稍后其中两幅在跑道区的商业用途土地亦相继流标，再次错过了与邮轮码头产生协同效应的发展机会；最后在2020年《施政报告》中，宣布搁置单轨铁路计画，最终切断了贯通东九龙CBD的最后机会。

政府研究指出东九龙有剩余的商业楼面面积，而有关改划只是回应市场需求，纾缓住宅用地短缺。虽然东九龙的商厦因楼龄新、楼面大等原因仍然会吸入企业，特别是后勤部门的进驻，但随着减少原规划的商业用地及搁置的交通基建项目，以后要打造成重量级的CBD则很困难了。

此外，原本的单轨铁路计画会由“多元组合”模式的连接系统所取代，说穿了只不过是巴士、专线小巴、行人输送带加单车的配搭而已，令原本充满期待的捷运城市变成停留在90年代的新市镇设计。

政府指出兴建单轨铁路计画成本会以百亿起跳，对此，坊间亦此有建议以现代化电车系统取代，大幅降低兴建成本。事实上现代化电车系统十分适合线性形城市发展，例如港岛沿岸及启德跑道地形，形成一个简单高效的循环走线。新一代的电系统速度及载客量固然能够提升，媲美一般路面大型公交工具，亦没有轻铁占用路面的问题，可与其他车辆共享使用路面，变化或修订走线设计亦更有弹性。