回望1998年，赤鱲角新機場啟用，機場快綫亦同步通車。當年那句「23分鐘直達市區」，不僅是宣傳口號，更是香港作為亞洲國際都會的亮麗名片。那時全球僅少數城市擁有專用機場快綫，香港站在前列，代表着效率與前瞻。

然而，20多年過去，當我們仍為昔日成就自豪時，鄰近機場已邁向「空鐵聯運」新時代。其中對香港最具潛力和影響力的，莫過於正全速推進的廣深第二高鐵。

未融入「軌道機場群」 港恐劣勢

廣深第二高鐵預計於「十五五」（2026至2030年）期間動工，建設期為約五年，旨在串連廣州北站、白雲機場、東莞市中心及深圳寶安機場。通車後，廣深兩大機場的往來時間將縮短至約40分鐘。

更重要的是，它不僅連接機場，更貫穿廣州、東莞，及深圳三市核心區域，將區內機場與人口密集區域緊密連相連。這意味着最遲於2035年，廣深兩大機場將共享龐大航綫網絡與客源，形成強力的「磁石效應」。在此新格局下，大灣區內的客流走向與航綫布局勢必重組。

在此背景下，若香港仍停留在過去，而未能融入未來大灣區「軌道上機場群」，將面臨明顯劣勢。目前，乘坐高鐵的旅客需繞道市區轉乘機場快綫才能到達香港機場。相比之下，在廣深第二高鐵通車之後，廣深機場可直接從東莞、粵北甚至湖南等地吸納高鐵客流，實現高效「空鐵聯運」。這種對比下，航空公司在規劃航綫時，肯定會傾向連接更方便的樞紐。

對接廣深第二高鐵 免錯失時機

反觀香港機場，其三跑道系統已全面投入運作，年客運能力可望提升至1.2億人次，此前的容量瓶頸已經不再。但核心問題隨之浮現：客源能否如期而至？

盡管香港具備優勢，但若遲遲未能補上跨境鐵路這塊關鍵拼圖，三跑系統極可能面臨「有跑道、無客源」的困境。一旦大灣區旅客習慣了新的「空鐵聯運」出行模式，香港再要追趕，恐怕為時已晚、事倍功半。

在此背景下，「港深機場聯絡綫」的戰略意義愈見重要。此聯絡綫並非憑空規劃，而是以即將上馬、預計於2035年通車的港深西部鐵路為基礎，分別從規劃中的深圳前海終點站延伸至深圳寶安機場，及將其香港段終點由洪水橋延伸至香港機場。

這條聯絡綫價值遠不止於多一條鐵路，更是讓香港機場透過在深圳寶安機場接入廣深第二高鐵，並融入國家高鐵網絡、吸納灣區乃至更廣闊腹地客源的戰略命脈。鑑於廣深第二高鐵已加快前期工作，若香港未能同步規劃並爭取在2035年實現對接，恐將錯失鞏固國際航空樞紐地位的最後窗口。

宏觀基建的成敗，最終還需全體市民共同承擔。或許有人會認為，這條聯絡綫與日常生活相距甚遠。然而，這條鐵路一旦滯後，其影響將不止航空業，更會如漣漪般擴散，最終影響每位市民的切身利益。

首先，它直接關乎出行選擇與成本。航空業遵循規模效益，若香港因連通性不足而流失大灣區客源，航空公司或會削減在港的航班。屆時，市民不僅面臨航班選擇減少，更可能承受票價上漲壓力。惟有透過這條鐵路「做大個餅」，穩固大灣區客源，香港市民才能持續享有國際航空樞紐所帶來的頻密航班與票價紅利。

其次，它將帶來前所未有的出行便利。透過靈活的站點設置，例如在欣澳設站接駁東涌綫，可讓新界西居民透過鐵路快速抵達香港機場。這也可將北部都會區、大嶼山、維港都會區及深圳前海高效連接，方便本地及跨境交通，大幅縮短出行時間。

再者，它是防範系統性交通癱瘓的關鍵保險。屯赤隧道雖已改善了香港機場的道路連接，但鐵路往返機場仍完全依賴青嶼幹綫。10年前汲水門大橋遭到躉船碰撞，令這條戰略要道封閉，機場與市區聯繫幾近切斷的情景仍然歷歷在目。一條新的獨立軌道，是分擔運量、保障機場運作與市民通勤穩定的必要保險。

果斷行動 「接上」國家發展快車

興建大型基建，考驗的是遠見與行動的魄力。1998年，我們憑藉這份魄力實現機場快綫，奠定過去20年的繁榮基礎；面對今日廣深第二高鐵重塑區域格局，香港更需要以同樣的魄力與遠見，推動機場聯絡綫的規劃落實。

這條機場聯絡綫，表面上是接通兩個機場，實際上是香港維持國際航空樞紐的關鍵投資。機遇之窗不會長開，區域發展步伐也不會停歇。要讓香港在未來持續領跑，就必須在此刻果斷行動，確保「接得上」國家發展快車。這條鐵路，關乎香港長遠競爭力，需要我們投入魄力，共同推動實現。