近期，两艘领牌“液化天然气─轻柴油双燃料拖轮”首次在香港正式投入服务，标志着本地航运业界迈向低碳发展的新阶段。此事为本地航运业界带来启示──要提升香港国际航运中心的长远竞争力，实离不开推动航运业绿色转型。

“十四五”期间，国家大力发展循环经济，推进“动脉产业”（一般指制造及服务业）的清洁绿色生产，提升“静脉产业”（一般指资源回收行业）的废物利用效率。笔者认为，融入大湾区的循环产业体系，可带动本地绿色航运发展，粤港在需求互补的基础上能实现共赢：一方面，香港可借助大湾区的燃料生产和船舶修造优势，拓展本地海上绿色燃料加注；另一方面，香港也可探索转运本地回收资源，为大湾区的循环再造产能提供原料。

新能源发展趋势下，香港的海运业“动脉”仍停留以柴油动力为主的阶段，导致竞争优势渐失。环保署早前公布的《2022年香港排放清单报告》显示，随着公共发电、道路运输、民用航空等过去主要排放源减排日见成效，不进则退的船舶航运已成为香港主要空气污染物排放源。这样的格局也在一定程度上限制了来港船舶的动力属性，使用液化天然气、甲醇等新型燃料的远洋船舶可能因无法补给而绕行，阻碍本地货柜吞吐量的增长。

全球航运业近年掀起燃料转型的浪潮。挪威船级社公布截至今年上半年，全球新型燃料动力船舶总量突破1600艘，其中液化天然气动力船占逾六成，而甲醇动力船则占近两成。预计到2030年，全球船队中将有超过两成船舶使用新型燃料。

内地积极把握绿色船舶的国际发展趋势，事实上广东已打造出庞大且完善的低碳动脉产业链，从油气资源开发、燃料生产储存，再到新型船舶修造、绿色燃料加注，覆盖上下游各主要领域。早在2022年时，在广东省“绿色珠江”工程下，就有50艘液化天然气单一燃料动力船舶投入服务，目标就是为了构建区域性船舶液化天然气燃料应用生态。

物流及运输局早前向立法会提交《2024年船舶法例（燃料使用及杂项修订）条例草案》，年内亦将公布行动纲领，以配合促进绿色船用燃料的使用。随着法规支持与政策引领增多，香港需更积极提升设施建设，把握区位优势，加强与大湾区燃料供应与船舶修造产业的协同效应，打造自身成为绿色燃料加注中心。

然而，动脉产业转型亦需要静脉产业的配合，一方面为城市输送绿色能量，另一方面“吐故纳新”促进资源再生，两者发挥协同作用，方能构建起循环产业体系。

事实上，香港近年在发展“转废为能”上面临着三方面的考验：一是相关设施前期投资成本较高，但本地回收业界多为中小企，经营较为吃力；二是发展初期所需技术尚未成熟，全面投入市场前需要较长周期；三是受前两者所限，导致现时“转废为能”设施的处理量有限，无法充分利用本地回收资源。

环保署去年底公布的《2022年香港固体废物监察报告》显示，废木材的本地循环再造率仅为15%，塑胶约为12%，而弃置量更高的废纸则不及0.5%。由此可见，香港现阶段的“转废为能”发展非常需要内地产能的支援。

拓展新型燃料加注和回收

广东回收再造产业规模庞大，对再生原料需求高。以废木材为例，东莞大岭山镇拓展了家具制造的上游产业链，将废木材生成环保刨花板，每年回收量高达13万吨，约为香港废木材年弃置量的两倍。由此可见，粤港“静脉产业”有巨大合作空间，可需求互补实现共赢。

要推动大湾区回收再造合作，香港航运能力起着关键作用。事实上，每天约有1000至2000吨废纸经回收后通过公众货物装卸区运出，为广东再生纸场提供原料。现时，香港与广东省当局正围绕两地法规标准进行讨论，以深化资源循环合作。未来，香港更需提升综合运输能力，统筹利用六个公众货物装卸区，灵活调动内河船队，合理规划运输航线，为大湾区回收再造合作奠定基础。

笔者认为，香港未来融入大湾区循环将助力打造本地绿色航运，而香港航运的发力亦将带动“无废湾区”的发展。依靠广东的完善产业布局和庞大处理容量，香港航运能够拓展新型燃料加注和回收资源转运。通过香港航运的绿色发展，粤港能够需求互补，实现两地动静脉产业的联动，在双赢的基础上共建“无废湾区”。