撰文: 刘伟棠 奥雅纳院士及董事

近来超强台风海燕及山竹分别吹袭日本及香港，使两地遭受严重破坏。海燕令位于人工岛的日本关西机场因水浸而一度关闭；山竹肆港则导致杏花邨、将军澳等满目疮痍。有港人因而对“强化东大屿都会”填海计划疑虑重重，基于市民对填海工程技术、环境生态、交通配备等未必理解，我尝试作出一些解释。

这次关西机场因海燕台风影响第一客运大楼及跑道大范围水浸，电力发生故障，机场铁路也受阻，经两个多星期才全面重启服务；反观香港机场，面对超级台风山竹袭港，只受轻微影响。两者形成极大对比。

填海技术与时并进

我是参与团结香港基金会提出“强化东大屿都会”研究的一分子。该填海工程的设计标准，不低于香港现有机场。我们的初步研究并评估水深、工程作业、海上交通、环保生态、营运成本及土地限制，无论在技术、经济、抗御灾害及地理位置上，强化东大屿是可行方案。我们相信这是在众多填海选址中，最为适合大规模填海的地方。

这次关西机场严重水浸实属于第一期，由于当时气候变化尚未恶化，设计阶段低估了水位上涨的威胁。翻查学术期刊发现，关西机场人工岛一期于1987年开始填海时，由海床起计填料高度只有30米，后因应沉降预测而调整至37米；而较后期兴建的人工岛二期汲取了经验，填料高度上升至超过40米，说明该期人工岛经过填海工程优化，可以抵受台风的吹袭。

至于香港国际机场于设计及建造，是根据政府相关标准及准则，并考虑到机场附近的地理环境，以及可能因极端潮汐或其他恶劣情况出现水浸的风险，所以机场于山竹侵袭期间，也没有受到风暴潮淹没。我们对强化东大屿的评估是，其建筑标准及准则不比现在机场为低。

据我们的研究，台风期间波浪高度几乎不可能超过2米，现行东大屿的设计为海拔5至6米；人工岛最终建造高度有足够的安全系数，可抵抗气候变化及沉降的情况。再说，人工岛位于大屿山东部与港岛西之间的水域，东侧及东南侧有香港岛及南丫岛，周边有坪洲、交椅洲、周公岛、喜灵洲，南有长洲及大屿山南部等，多方面对人工岛都能缓冲强风及风暴潮带来的冲击。

就填海工程技术而言，我们建议采用更环保的非疏浚方法，将采用深层水泥拌合法、钢筒填海法等建造地基，并在填海范围内建造排水系统、插入排水管，加速淤泥排水沉降，从而缩短土地供应时间。这将使用相对较少填充材料，更有助于保护周边地区的水质和海洋生态，也减少在该地点周围的挖泥船的流量。

经过严格的工程标准控制及采用崭新的填海技术，预料人工岛比现时低洼地区（如元朗）的棕地，具更高抵御天然灾害的能力，更能防范水浸。

湾区枢纽不会荒芜

强化东大屿计划建议填海建造一个占地2200公顷的大片土地，相当于九龙半岛一半面积，可容纳人口70万至110万人口。有市民忧虑中华白海豚的栖息。据我们的研究，中华白海豚和江豚通常在大屿山西部和东大屿的南部水域活动，而东大屿并不是它们的主要栖息地，强化东大屿对这两种受保护动物的影响已减至最低。

除了海豚及江豚以外，强化东大屿并加强生态保护和保留天然海岸线制订不同应变方案。举例说，为保护原居物种，强化东大屿与坪洲、交椅洲、周公岛及喜灵洲现有的天然海岸线，将设有至少200米的缓冲区，连香港独有、却非常罕见（只有4个已知的目击纪录日期）的鲍氏双足蜥也保育下来。

其实，强化东大屿的选址是十分具策略性，可以四通八达。它位于香港岛和大屿山之间，邻近中环商业区，距港岛西只有5公里；更连接新界西部，为新界西居民出行港岛提供另一路线选择。港珠澳大桥开通车后，由强化东大屿通过港珠澳大桥可连接大湾区9个城市，从而构建大湾区一小时的生活圈，促进香港与深圳和广州等邻近城市的合作关系。

随着人口增长，新界西人口已超过200万人，每天需到市区工作的人口数以10万计。新界西居民每天上班要乘搭挤迫的西铁，或在屯门公路忍受塞车之苦，实不理想。与10年前相比，屯门公路挤塞已提前1小时至早上7时便开始，情况日益恶化。如果我们要打破现时道路框架及限制，强化东大屿将是未来的出路。

强化东大屿不仅是解决香港房屋问题的良方，更是一个让香港可以重新规划人口分布及交通和连接唯一方案，为香港发展带来全新视野。该计划无论在技术、地理、生态和环境方面可行，其填海造价每平方尺成本1360元，而道路及铁路等建造成本则是每尺650元，比较政府征收新界农地赔偿（以新发展区计），每方尺1560元为低（包括对地上农作物赔偿）。

总括而言，在众多增加土地供应的方案中，只有大规模的填海才能彻底解决土地供应不足问题。把握未来机遇，就让我们以强化东大屿重新塑造香港。