行政长官李家超早前发表新一份施政报告，北都发展是其中一个重点，施政报告提出成立由行政长官担任主席的“北都发展委员会”已召开首次会议，简化行政措施拆墙松绑，以及订立加快发展北都专属法例等举措亦陆续推进，北部都会区发展进一步提速。

作为香港未来数十年的发展核心，北都预估造价逾2240亿元，彰显特区政府推动经济转型与发展创科产业等新质生产力的决心。如此庞大规划不仅带来前所未有的机遇，也让公共与私人资金调动面临不小的压力。能否建立一套能应对长周期与巨额资本需求的可持续融资模式，将是北都发展的成功关键。

现行模式稳定性不足

现时香港基建融资仍以债务与资本为主，但难以支撑北都发展。以债务为例，本地债券年期多数短于五年，与长远建设周期不符；市场由银行与机构投资者主导，散户参与有限，二手市场亦不活跃，难以满足庞大资金需求。在资本融资方面，现行的“铁路＋物业”模式虽足够应付铁路建设需求，但收入依然受地产市场波动影响，过于单一且稳定性不足。

此外，也可透过公私营合作（PPP）模式建设北都的项目。然而，这种模式容易受资本运作及市场环境影响，融资仍困难重重。一是资本与营运支出分散管理，或会导致“建好却养不起”的风险；二是欠缺可投资项目供私人资本参与；三是投资者信心不足，市场参与受限。

综上所述，为了支撑北都的长远发展，应建立一个韧性强、可持续且能吸引私人资本的创新融资框架。基于此，笔者提出以下三个建议或有助于落实此框架。

首先，可考虑成立北都特殊项目公司（SPV），结合政府与私人市场资金，专责融资核心基建项目。SPV可采用项目融资模式，将现金流专款专用，以偿还贷款，并由私人投资者承担债务，避免推高公共债务比率。它亦可作为项目公司，负责工程、采购及营运维护，实现全流程管理。约旦安曼阿勒娅王后国际机场是其中一个可供参考的例子，该项目用了25年期BOT（建造─经营─移交）经营模式，并获伊斯兰开发银行与私人投资支持下筹得逾1亿美元。项目全数依靠旅客费用及商业收入偿还贷款，政府毋须承担前期资本。

其次，可透过收入保障机制确保项目的可行性，以稳定投资者信心。具体做法包括最低收益保证，可仿效荷兰道路收费的“可用性付款”模式，按设施的可用性、安全，以及质素向SPV定期付款。此举既能分散风险，减少营运者受经济波动冲击，又可提升项目对银行及贷款方的吸引力。更稳定的现金流亦能减轻经济低迷时的财务压力，并限制潜在财政风险，最终在公共与私人利益之间取得平衡。

建立可持续融资渠道

最后，北都亦可充分利用国际开发银行的专业知识与财务上的支持。以亚洲基础设施投资银行（AIIB）为例，其资本实力与国际信用评级能提供信用保证与融资工具，强化项目银行可融性，吸引全球投资者。香港已有先例，如AIIB的Project Ocean计划，便透过推动亚洲基建资产支持证券市场，吸引私人资本投入新兴市场基建。未来，相关机构更可透过信用保证为长期项目末段债务还款提供保障，为北都建立可持续融资渠道。

北部都会区是推动香港经济增长与转型升级的重要项目。唯有建立有效且具韧性的长期融资模式，吸引私人资本积极参与，并结合国际开发银行的支持，北都方能稳固其作为香港未来经济引擎的地位，推动创新与科技发展。