屯門公路頻塞車 折射新界交通欠規劃

文章原載《星島網》2020年7月12日
撰文：團結香港基金土地及房屋研究主管 葉文祺、助理研究員 許雅婷

住在新界西北的朋友有多常會遇上屯門公路塞車？答案是每兩天一次。根據運輸及房屋局統計，屯門公路平均不足兩天就會發生一宗意外，而每次事故平均會導致交通受阻三十分鐘，其中一次更長達四個半鐘。屯門人經常被戲稱為「屯門牛」，傳說中，屯門人是騎牛出門的。若要順利逃出屯門，先要逃過屯門公路的塞車，或是西鐵的故障，由出門開始，便已經是一條漫漫長路。作為一條容量大而支路又少的郊區高速公路，交通嚴重擠塞變成屯門公路的常態，絕非平白無故。政府作為全港新市鎮及交通運輸網絡的規劃者，及時提供基建配合發展需要，責無旁貸。

現時接駁新界西北地區與港九市區的交通基建負荷過重，要滿足當區居民的出行需求，亦相當有難度。根據二○一六年中期人口普查，屯門區與元朗區合共有約一百一十萬的居民，然而，往來新界西北與市區的主要幹道僅得屯門公路及經大欖隧道的三號幹線，輕微的交通意外足以造成嚴重擠塞。雖然居民也可以選擇乘搭西鐵進出市區，可是西鐵同樣經常爆滿，錦上路至荃灣西於早上繁忙時段的載客率（以一平方米可容納四人計算）更超過百分百。

與此同時，區內將會有多個發展項目陸續展開，包括洪水橋、元朗南、錦田南、落馬洲河套區等等計畫，預計將會帶動更多人口遷入新界西北。連同西鐵沿線的私人發展項目，政府在二○一五年時估計新界西北地區的人口，將會在二○三一年增加至約一百五十萬。若交通配套未能適時增加，將會大大減低新界西北對外交通的暢達性。

為滿足長遠的交通需求，政府在二○一四年建議興建屯門南延線，將西鐵線從屯門站向南延伸，新設兩個地鐵站，疏導屯門南的居民使用鐵路，減輕路面的擠塞情況。項目預期在二○二三年動工，二○三○年竣工。不過，屯門南延線僅僅是現有鐵路的伸延，無助紓緩西鐵線的運力限制。如果要增加服務容量，政府須要加快興建「概念發展及策略性運輸計畫」中，由屯門接駁交椅洲人工島，再連接港島的新過海鐵路作為分流。

至於公路方面，政府現時正建造屯門至赤鱲角連接路，預計今年底可以開通。倘若研究中的屯門西繞道順利上馬，兩條公路將會連接港深西部公路、新界西北的港口後勤用地、機場及港珠澳大橋，分散物流貨運的車流，騰出屯門公路部分的路面予出入市區的車流。同時，政府亦有意興建十一號幹線，連接北大嶼山及元朗，疏導經屯門公路及三號幹線進出港九的車流。立法會於二○一八年通過可行性研究的撥款，但鑒於工程龐大複雜，暫時未知何時落成。

大型的運輸基建由建議到落成往往需要二十多年的時間，以十一號幹線為例，政府早於九十年代時已建議興建其前身，即十號幹線。整個工程原本預期在二○一一年完成，立法會於一九九九年時通過南段詳細設計工程的撥款，但到二○○二年審議北段詳細設計工程的撥款時，不少議員對於項目的成本效益有保留，加上三號幹線當時的使用率未如理想，故否決這個議案。項目就此擱置，直到二○一七年，政府檢討長遠的整體交通需求之後，認為有必要再次推行十一號幹線的項目。

每當政府提議興建大型交通基建項目時，少不免會引起爭議，就如上述十號幹線被否決的例子，其中一項經常爭辯的就是項目造價高昂，能否回本成疑。通常決定須否興建新道路及鐵路時，政府計算的經濟內部回報率（Economic Internal Rate of Return）主要是使用者可節省的時間，但其他項目帶來的效益，例如基建落成後為區內所帶來的經濟發展、更多房屋供應、預期賣地收入等等，都未有計算入回報率當中。其實上述收益若能量化或者反映在回報率上，相信政府可以更有效地向社會傳達工程計畫的好處，從而讓各界更全面地分析項目的成本效益。

由屯門公路頻繁塞車可見，新界西北仍欠完善的運輸網絡接駁市區。政府以往在基建規劃沿用需求主導方式，通常要在需求浮現甚至無法得到滿足時，才開始建造新基建，以致於運輸發展的步伐往往落後於實際需求。未來隨着新界西北各個新發展區項目陸續開展，政府更需要貫徹基建先行的發展方針，以前瞻性的眼光創造發展容量，主動提供交通基建去應付未來持續發展的需要。新發展區以運輸網絡為基礎，既可以避免首批搬入新市鎮的居民變成「開荒牛」，亦能充分善用地區的發展潛力。